大家好，今天来为大家分享为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵的一些知识点，和为啥不建议买电车呢知乎的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

本文目录

1. 为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵
2. 电瓶车不开也耗电是怎么回事
3. 续航能力为什么会成为电动汽车的痛点，直接加两块电池上去不行吗
4. 有人说为了生活谁都不容易，你怎么看

为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵

我开过特斯拉，也开过凯美瑞，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动汽车无法取代燃油车的原因了，优点可有可无，缺点直戳心坎，奉劝想买电动汽车的人要三思，别被表面实惠所蒙蔽，不然后悔都来不及！

不可否认，纯电动汽车的发展速度比我们想象要快，炫酷的外观，智能化超前的配置，零油耗、高性能、免购置税，绿牌不限行等，似乎每一个优点都充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，据统计，2021年我国新能源销量达352.1万辆，市场占有率13.4%。

可对于有的人来说，汽车的本质是兼顾性能的同时一定要经济，正因如此，不少车企把纯电动车用车成本低当做卖点，1公里只需1毛钱，从消费者印象中独立出来，至此，纯电动车的第一印象就是省钱，毕竟目前的电费不贵，保养比油车还便宜。

导致不少人盲目选择纯电动车，而后发现，电动汽车比燃油车开着还要贵，我身边就有不少人抵触纯电动车，透过表象看本质，一方面，车企在塑造纯电车用车成本低的同时，又在不断提升纯电门槛。

目前国内生活水平整体提升，但汽车消费水平未来10年仍处于中低端档次，从现在纯电市场价格来说，15万以内普罗大众都能接受的纯电车非常少，尽管出现以五菱宏光MINI，长安奔奔EV，奇瑞冰淇淋等几万块的电车，但真要讲实用性，只是解决了能够遮风挡雨的用途，配置、安全架构基本比较缺失。

而能满足大部分车主对大空间、高配置需求的纯电价格，又让普通人难以触及，动辄20万以上的售价不在少数，甚至不少新势力品牌例如蔚来最低价格ET5入门版也要33万，而在这33万的售价中，仅动力电池至少占1/3的成本，从成本出发，纯电车的溢价就已经非常明显了。

另一方面，纯电动车使用条件比较苛刻，除了在特定环境下，能够实现低成本外，续航里程、安全性、保值率以及电池血崩期都是最担心的，无一优势，在不少人眼中纯电动车的未来并没有到来，燃油车仍是低成本的特色。

在我看来，对于大多数人的抵触心理是成立的，因为我就颇有感触，当时和家人在燃油车与纯电车之间斟酌万分，就是被低成本用车所引导，毅然决然的选择了model3，可开过一段时间后发现，其实用车成本并不低，甚至与油车相差不大，思想焦虑却在不断攀升。

接下来我就以model3和凯美瑞作为分析案例，从实际用车成本出发，告诉大家为什么都说纯电用车成本低，可实际上开着还要比油车贵，是贵在什么地方，目前的纯电动车是否值得买，希望能给纠结纯电车还是油车的人带来有价值的信息。

纯电动车用车成本低，但不能忽视的问题一

其实不管是纯电车与燃油车相比，1公里只要1毛钱，还是2毛钱，对于不少人来说并没有实际意义，只是对车企来说销量更好，恰恰又对消费者关心的能耗问题起到心理慰藉作用，单纯看中平时省钱，而忽略了一个产品的根本在于整个生命周期一共要花多少钱。

仅纯电车给人塑造的能耗低的观点出发，车企放大的能耗优势仿佛就像有些空调讲得好，每晚只需1度电，但在能耗表用很小的文字标明，与空调开启的时间、温度、房间大小等各种情况有关，实际用起来发现根本不止1度电，只有倾近它的环境因素，才有可能。

这里我特斯拉model3和丰田凯美瑞的能耗为例，假设普通家用车每年行驶2万公里，凯美瑞的百公里油耗在9.5L左右，而目前的92号汽油每升7.93元，百公里费用需要75.34元，两万公里需要15068元；特斯拉百公里电耗在15.5度，按照家用电每度0.52元计算，百公里还不到10元，2万公里只要1612元，加上谷电费用将控制在1300元以内。

对比两辆同级别行驶2万公里的用车成本分析，我们可以看到，model3用家用电充电要比凯美瑞省下13655元，10年将节省136550元，意味着在10年后还能买辆不错的车，这是最倾近官方给到的省钱数值，甚至比宣称的1公里1毛钱还要省。

可绝大多数人忽略了一个重要问题，看似低成本用车的前提，是家用充电桩，意味着买纯电动车要想做到低成本，车位是必不可缺的，尽管汽车理应有属于自己的车位，可燃油车与纯电车相比好像需求并不是那么大，可以停车位，也可以停路边。

根据某调查报告显示，目前国内不少城市汽车与停车位的比例约1:0.8，也就是有不少城市车位完全不能满足一车一位的需求，有近50%的车主，可能停车都比较困难，现实也是如此，扔路边的不在少数，更不要说还有单独车位了。

同时，这也是是目前想买纯电动车的人最值得深思的地方，买车位还是租车位，而在绝大部分地区买和租往往后者更划算，以我们小区停车位为例，根据地理位置以及大小划分为多个等级，最便宜的也要6万起，而租车位可以做到150元一个月，一年费用1800元，10年1.8万，而6万可以租35年。

目前随着新能源推广，不少人反映租车位也可以拥有充电桩，但有没有想过，第一次车企可以免费安装，而后移动充电桩也是需要自己花钱的，租车位存在弊端是极其不稳定，当有人买意味着随时可能换地方，潜在成本非常高。

同时有车位也不一定能安装充电桩，不少小区物业针对充电桩持抵触心理，以安全为由相互推诿，不同意也不签字，那么电力公司是没办法上门安装的，据统计，不少买纯电车的人有一半左右是没要私人充电桩的，车企白给也送不出去。

那么随之而来产生充电费用高，这就好比手机充电，在家充电费用不明显，而经常外出借用充电宝，那么费用是3块钱1个小时，充电速度慢而且还不方便，1天3块，10天就30元，没有私人充电桩，纯电动车也是如此。

公共充电桩毕竟属于盈利性，通常由基本电费和服务费用组成，大部分的公共充电桩每度电服务费大约在0.6-0.8元左右，而每度电的费用在1元左右，取中间值，意味着公共充电桩充一度电需要1.7元，比私人充电桩贵1.27元，每2万公里合计费用5270元，加上不少地方的公共充电桩设立在停车场，如果充电不包含停车费用，那么每小时3元计算，实际充电成本还要上浮不少。

电动车不可忽视的问题二、实际用车成本

单一的充电成本带来直戳心坎的经济性，而电池损耗却带来了较高的隐形成本，动力电池虽然发展至今已有30多年，可依旧未摆脱固有弊端，用车环境、温度、电池衰减性能都伴随电车一生。

目前的纯电动车都采用单轨变速箱，无法做到根据工况进行换挡，结合纯电动车目前发展的技术，设计之初就为照顾短距离中低速行驶，而电机特性又一旦启动便全力输出，当到达恒定转速峰值，即使电门踩到底，电机也无法根据电门开度而加速，带来的结果就是高速无法做到低速那么省钱，市区工况就要比高速工况节省约12%的电耗，与油车截然相反。

除此之外，在不同季节，纯电车的耗电量也有较大区别，尤其是搭载锂电池的纯电动车，在冬季受低温环境影响，电池衰减比较明显，磷酸铁锂电池相比三元锂电池虽然安全性更高，但它在低温环境下并不适用，在0℃的情况下就要衰减21.6%，-10℃的情况下要衰减49.6%，接近蓄电量的一半。

加上四季冷热更替，夏天开空调燃油车和纯电车相同定理，但冬季截然不同，燃油车开暖气不耗油，而纯电动车只要开暖气就必定消耗电量，温度越低耗电量更高，据数据显示，冬季开空调电池将衰减30%左右。

意味纯电动车在冬季，加上高速耗电、低温衰减和开空调耗损电量，实际续航500km，但实际行驶里程可能锐减250km，说白了，就是花40块钱的充电费用，实际能用到的可能只有20块钱的电量。

例如我住在西南地区，冬季体温在零度左右，特斯拉modle3百公里耗电量就要比春季高2-3度电，续航468km的官方里程，实际在350km左右，而对于寒冷的北方朋友来说，实际续航几乎对半，意味着不仅多花费钱，实际还没体验到应有的价值，同时续航短了还产生焦虑。

而这份焦虑带来的可能就是时间成本贵

和加油比起来，充电便捷性不高，油车加油恰是口渴，喝一口水就好，而电车充电却要输液才能缓解，如果是家用充电桩普遍是220v的电压，通常1个小时只能充50km左右的续航，而公共充电桩又参差不齐，分为交流和直流，普充和快充，即便是运气较好，充电桩为快充，那么最快也需要40分钟才能充满80%的电量。

曾就测试过充电速度，即便特斯拉model3在纯电行业里面算得上充电比较快的，号称充电5分钟续航120km，但要知道这并不等于能在20分钟内充满，即便是特斯拉专用充电桩，充5%-80%的电量仍需要30分钟左右，而充满需要花费近1小时。

如果按照国标充电桩速度，那么充电时间将还要慢20分钟左右，意味着充电等待时间延长更久，这个春节我就遇到过类似事情，高速充电普遍比较赶时间，按照一台车充40分钟80%的电量计算，一台充电桩能够一天能够服务36台车，如果排队充电在3台车之后，那么意味着需要等2小时，加上充电时间近3小时。

这3小时内如果电量过低不敢开空调，只有苦等和手机为伴，要知道，人在着急焦虑的情况下过10分钟都如同1小时，即便在充电桩面前，这种焦虑也无法解除。

通常开纯电车焦虑的时间定格在电量还剩20%左右，而按照赶时间一般不会充满，并且排队的人都有焦虑，几乎没机会充满，意味着行驶里程800公里，那么每次充80%的电量，实际只敢用60%的电量，大约续航里程近300公里，意味着中途将停歇3次，而这三次加上充电本需40分钟，以及排队充电等待时间，每次至少停留2小时，合计一天将有6小时在等充电。

按照有能力买20万级别以上纯电车的消费者，一天工作时间8小时，月薪在1万元左右，6小时收入在250元左右，意味着开纯电动车不仅耗钱，而带来的隐形成本也是比较高的一笔开支。

除了时间和电费，电动车的保养成本其实并不低，没有想象中那么便宜，并不是意味少了发动机和变速箱，成本就能对半砍，这都是心理因素造成的感觉便宜。

以特斯拉model3为例，给出的保养周期是1年或2万公里保养一次，需要做的是项目大概有空调滤芯394元、四轮定位在1000元，一年费用1394元，4万公里还需要进行，轮胎换位124元，制动液753元，冷却液更换735元，2年总共花费大概3006元，平均每年大概需要1503元。

而丰田凯美瑞的保养周期为半年或1000公里一次，需要做的项目有机油、滤清器更换，费用在600元左右，而后即便是加上空调/空气滤清器等费用也在1000元左右，2年正常保养费用在3605元，与纯电动车保养费用几乎接近。

所以说，买纯电动车还是要综合用车成本来看，不能只看单一的充电费用低，例如电池损耗、没有车位、实际耗电量、保养成本以及隐形成本等，对于追求经济性家庭来说，可能并占不到便宜，有可能还会比开油车贵。

不可忽视的问题三、质保成“迷”，换电池贵

动力电池发展至今仍无法解决消费者真正关注的痛点来，不少厂商为抵消消费顾虑，出台了相应质保政策，例如从最初的8年或15万公里质保，延长至“终生质保”，不过在我看来很大程度上到消费者手里的实惠，其实是行业内卷，变着法的“作秀”。

例如比亚迪针对电芯终生质保，特斯拉针对不同型号提供了8年或16万公里质保，蔚来、小鹏也对电池组做出了不限公里/里程的质保政策，从客观角度对于消费者来说，的确能够抵消电池衰减后带来高昂的换电负担。

可只要细心专研，其实发现其中蕴藏着比较深的文化，终身质保并不代表开到报废也不花钱，不少车企提出的终身质保可能仅限于电池某部分，或者呈非线性电池衰减，例如仅针对电池的核心组件“电芯”质保，而电芯以外还包括了连接板、电控系统以及电机组是不包含以内的。

同时针对质保承诺还受企业框架约束，首先非首任车主是不能享受终生质保的，意味着流入二手车市场这个保障形同虚设，其次营运车辆也是不享有的，想要拿电动车赚钱到头来可能吃大亏，再次为按规定到4S店维护的，意味着被4S店牵制，保养维护费用它说了算，电池衰减、发生过事故也是不享有的。

就拿model3的质保政策来说，给出的8年或16万公里，且质保期内保有最低电量70%，按照数据显示，国内有6成的车主在5年内会选择换车，而对于8年质保期其实已经足够，可对于爱钻字眼的车企来说，质保期内保有最低70%的电量，普通人理解为即使开8年也够用，但认真解读下来其实就是只要在质保期内保有70%的电量是不符合换电标准的。

就算需要更换动力电池，但鉴定权捏在车企手中，是整块换还是只换某一个电池组，或者只是维修，目前国家虽统一了质保标准，但针对电池检测技术并没有明确规定，这就导致既是裁判又是参赛员，最终解释权还是厂家。

假设，如果因为某种原因换电池，按照动力电池目前的价格基本维持在1100元/kWh，特斯拉model3搭载的55kWh的电池容量计算，更换整块动力电池价格在60500元左右，对于普通人来说，自费换电池真的难以接受，平时用车便宜，但到真要换电池时，费用可成倍攀升。

对此可能有不少人进行反驳，随着技术提升，电池成本也为下降，未来即便是更换动力电池成本也不贵，毕竟早期纯电动车出现时电池价格高达2000元/kWh，近年来不也是在下降吗？其实并不是。

据某数据统计显示，动力电池的原材料主要以贵金属为主，例如镍、锰、钴、锂等，而近年来在新能源汽车的强烈带动下，动力电池需求越来越大，原材料也快速上涨，尤其是比较常用的碳酸锂，一年时间从曾5万元每吨上涨为43万元每吨，而镍、钴等有着超过60%的涨幅。

这意味着动力电池价格在短时间内不会下降，随着大面积普及新能源汽车，原材料涨价也将由消费者买单，尽管有质保政策作为心理保障，但并不意味着没有自费换电风险，在印象中就觉得贵，而实际更贵，可能不经意间这笔费用就砸头上了。

不可忽视的问题四、保值率极低

但谈起纯电车不得不提及保值率，以纯电车每公里仅需1毛钱的概念，放在燃油车上理应更容易触动人性，买车费用低、日常开销也不高，可就是在二手车市场并不吃香，甚至连二手车商都“谈电色变”摆手不愿意收售新能源。

这主要原因还是因为电池衰减成性引起的连锁效应，燃油车保养得当开10年没有问题，丰田甚至在第10年才开始发挥它的优越性，而动力电池即便保养再好，它随着环境及车主习惯，即便是准新车，冬季也会衰减30%左右，这就导致电动车没法估值，可能今天开回去没有衰减，但可能过两个月气温变化，衰减比较厉害，车商和车主都嫌麻烦。

其次二手车商也没有办法和技术去评判电池衰减程度，目前的第三方检测不仅少，而且费用贵而不方便，导致无法估算电动车残值，意味着不敢给价也不敢收，收了卖不出，价给低了没人愿意卖，加上纯电动车给的质保比较迷惑，只给首任车主终身电池质保，二手车买时价格便宜，可换电池费用更不划算。

而燃油车的就有所不同，凭借着一两年的汽车经验，望闻问切，几乎能够给出相应的残值，纯电二手车不仅要考虑电池衰减、质保期，还要评判车主的开车习惯、充电方式、使用工况等，如果经常极限用电，那么电池性能相比浅放浅充的同级车寿命要短很多。

根据中国汽车流通协会给出的2021年5月中国汽车保值率报告上显示，3年车龄的二手电动车保值率平均在41.1%，五年保值率在30%左右，而油车3年保值率最低也有61.1%左右，例如凯美瑞的三年保值率能够稳定在63.88%左右，在中型轿车中处于比较巅峰值，意味着凯美瑞与model3同时出现在二手车市场，即便过手三次，依然能够比model3卖的更多。

也就意味着，看似纯电动车较低的用车成本背后，其实还要承受较高的贬值率，当一台车卖出去之后发现，仔细回味，平时成本并不比七折虎八折豹便宜，只有开的时间越长才会划算。

写在最后

总的来说，电动车开车比油车贵其实不无道理，仅从家用充电桩费用计算，纯电车的百公里费用就要比燃油车多几十元，而从公共充电桩角度出发，加上电池衰减浪费的电费，其实费用已经开始逐渐接近，而后当换电池、保值率算进来时，最后的用车成本可能高于燃油车。

只是目前这个阶段，由于纯电的各种政策优惠，看起来比燃油车低而已，随着扶持政策逐渐退坡，这种低成本优势更不明显，不管是买车价格，还是买车价格，以及中途产生的成本最终都由消费者买单，而油车趋于完善，相对来说还更能做到经济性。

如果买纯电动车要想省钱，除非有能力解决必要条件，有车位且能安装充电桩，划半径出行不跑高速，同时对保值率没有那么大的需求，那么才能体现出纯电动车用车成本低的意义。

电瓶车不开也耗电是怎么回事

堵车就是走两步停一步。特征：1.

频繁制动

——前车距很小，即使速度很慢，不制动也撞上了。2.

低负载行驶

——速度低，所需要的驱动力也小。3.

频繁启动

——该走的时候必须走，哪怕是慢了一步，前面留出了一个车位，那很快就会有车插队进来。发动机是很不喜欢堵车的，原因主要是出在2、3两个点。2.

低负载行驶

：发动机的脾气很娇贵，转得太快、太慢，出力太大、太小，效率都会显著降低。3.

频繁启动

：发动机启动是需要一个过渡过程的，持续时间以秒记。这段动态过程的效率很低，费油。为了避免3，发动机干脆就不关机了，直接怠速。怠速也耗油，但比频繁启动要好很多。而电机呢：1.

频繁制动

：也很耗电。前面很多答主也说了，制动发电可以回收一部分能量。但是由于车速很低，回收效率低，回收的部分很小，聊胜于无吧。2.

低负载行驶

：低负载低速下，电机的效率也低。但不像发动机低得那么明显。3.

频繁启动

：电机的启动是以毫秒记的，基本上可以用“收发自如”来形容，这部分的损耗可以忽略。综上，堵车工况有３个特征：

频繁制动、低负载行驶、频繁启动

。由于特性不同，电机在３个环节均具备优势，特别是在“

频繁启动

”这一环节具备优势，所以说电动汽车堵车不耗“很多的电”。

我再多说一句，这就证明了电动汽车不怕堵车吗？

非也，

纯电动汽车受限于电池容量，在堵车时用于驱动的能量没有显著增加，但大热天或大冷天得开空调啊，空调很耗电。如果堵个三小时，燃油车最多是费点油，而电动汽车就要抛锚了。当然，混合动力汽车没问题。相关回答：

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为什么特斯拉ModleSP85D四驱比P85两驱续航还要远点？

为什么插电混合动力油耗显著低于普通混合动力？-张抗抗的回答-知乎

续航能力为什么会成为电动汽车的痛点，直接加两块电池上去不行吗

我来回答你的问题，正常理解为“加大油箱可以增加燃油车续航”。的确，电动车的电池就相当于燃油车的油箱，多加两块电池的确可以增加续航，但是二者有一个重大区别，那就是能量密度。

汽油的能量密度是12222Wh/kg，车用锂电池包的能量密度在150-195Wh/kg之间（两三年前的数据为130-160Wh/kg）。

在能量密度比较低的时候，通过增加电池来提高续航，就会显得越来越“不堪重负”。下面是我做的一个仿真，采取的能量密度数据大概是130Wh/kg，计算结果可能有点问题，但曲线的大体形状是正确的：

装150kWh电池只能跑不到700km，与900km相差不少。

装225kWh电池只能跑不到800km，与1350km相差甚远。

无论装多少电池，续航里程都突破不了1250km!

为什么会这样呢？原因在于，当电池容量很大的时候，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！如果不太容易理解，我们可以打一个比方：一个人徒步远行，路上没有补给，带1斤的干粮可以走20公里，带2斤干粮可以走40公里，但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗？肯定是不能的，因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。

那么汽油车为啥没这个问题呢？原因很简单，汽油的能量密度太高了，增大油箱变得不划算的“临界续航里程”还没达到呢！航空飞机和战斗机其实就有一点这个问题，但并不严重：满油和空油两种状态下的油耗差异就非常大。也就是说，能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

电车电池布局

那破解之道是什么？有三条路：

一、提高充电便利性

如果充电很便利，那续航短点也好接受是吧？如今，特斯拉、蔚来、小鹏都在大力建设自己的专属充电桩或换电站。

二、随用随换or电池充电宝

消费者对续航里程的追求，是分场景的。平时城市交通，续航可以短一点，用小电池；长途的话，临时换大电池。当然，目前只有支持换电的蔚来品牌能做到这一点。爱驰汽车设计了一个“备用电池包”，在远行前可以到4s店加上，临时增加了续航。可惜的是，爱驰汽车的声量越来越小了。除了上面的外置充电宝，还有一种内置的，也就是传说中的“增程式电动汽车”。理想ONE就是这样一种车，汽车之家创始人李想称之为“没有里程焦虑的电动汽车”。

三、硬核之路：提高电池能量密度

硬碰硬的方案，那就是提高电池能量密度了。当然，这是很难的一条路，随着越来越接近锂电池的物理化学极限，还会变得越来越难。几年前电池包能量密度大概在130-160Wh/kg之间，2021年的主流电动汽车第一梯队也才到了170-185Wh/kg。有没有做得更好的呢？那就需要提到一位容易被人忽视的尖子生了：那就是极狐阿尔法S，电池包能量密度高达194Wh/kg！在高能量密度电池包的支持下，阿尔法S两驱版车型的续航也达到了量产车型最高，达708公里！

电池

正是对高能量密度特别有兴趣，前一段我参与了知乎汽车拆车试验车的活动，拆解了极狐阿尔法S这款车。拆车过程中了解到，极狐阿尔法S电池包能达到这么高的能量密度，与它的自研深度有关。一方面，它与供应商合作投资建设电芯厂，深入到制造与质量控制的第一线；另一方面，电芯组成电池包这一环节全部自研，没有外包给供应商。

在拆车之后，我的总体感觉是：这款车在产品拆解之后，看起来各方面的确很不错，甚至可以说它最强的地方，就在于不怕拆，这也是为什么我很有兴趣来拆它的原因！

电池

它的问题在于拆解之前，作为一个产品整体，没有赢得消费者去了解它的兴趣，这也是它接下来需要痛下功夫的地方，也是决定它生死存亡的关键。

有人说为了生活谁都不容易，你怎么看

谢谢！我个人觉得要说难也不算太难，生活是自己过的，各有各的过法，各有各的活法，人的生活方式不同，你怎么对待生活，生活就怎么对待你。

关于为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵到此分享完毕，希望能帮助到您。