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本文目录

1. 印度最牛高铁运行第二天遭遇牛群撞击，曾有亚洲最牛铁路的印度为何如此落后
2. 印度为何不修新德里至孟买的高铁
3. 为什么国外的高铁发展不起来
4. 两年前日本费尽心思抢去的印度高铁修建项目，现在进展如何，日本政府为什么后悔了

印度最牛高铁运行第二天遭遇牛群撞击，曾有亚洲最牛铁路的印度为何如此落后

我去亲自查了一下印度的媒体，《印度经济时报》报道了这次消息

这个列车其实不能叫高铁，叫范德巴拉特快车，是印度第一个“半高铁”，好吧，主要是我才学浅薄，高铁就是高铁，普通列车就是普通列车，这“半高铁”是什么意思，我也不是很懂，按照印度方面的说法，速度是高于普通列车，但是没有高铁快。

按照印度新闻，这一次是它首次商业运行，从德里到瓦拉纳西，连续两周的车票都已经售罄，印度人真的还是很爱他们的火车。

列车确确实实出现了状况，第一次故障时发生在早上印度北方邦的Tundla交界约15公里的地方，据北方铁路公司说这是因为撞到了牛群的缘故。

列车出事以后，包括列车上的几名记者被困在原地超过一个小时，据火车上的一些消息人士称，车里面闻到了一些臭味，还有一些烟雾。

然后又是印度式的推责大战，印度总理莫迪的政敌，国会主席拉胡尔甘地大肆嘲讽：“莫迪，我认为印度制造需要一个认真的检讨，大多数人都觉得它失败了，我向你们保证，我们国会正在深思如何将它完成。”

然后Goyal反击：“你选择攻击印度的工程师，技术人员和劳动者辛苦的工作和聪明的才智是一种耻辱，“印度制造”是成功的，是一部分印度人的生命，你们家有六十年的时间思考，不是吗？”

拉胡尔甘地是印度著名的甘地家族的成员，甘地家族在印度执政几十年，由于中国崛起后，印度人一直抱怨甘地家族在印度执政不利，指责甘地家族拖延了印度的崛起。

甘地家族和我们所熟知的“圣雄甘地”没有任何血缘关系，这个家族其实是印度开国总理尼赫鲁的后裔。尼赫鲁的独生女嫁给了一个拜火教徒，按照印度教的传统，后代应该是贱民，甘地通过“赐姓”的方式给了甘地的姓。甘地家族是印度最有权势的家族。

印度不可能“突然”就能变成制造业强国，如果按照印度铁道部长的说法，是因为撞到牛群所致，那说明印度的铁路沿线管理有重大疏忽，印度人信奉印度教，不杀生，而牛又是印度教的圣物，更是杀不得，擅自杀牛是重罪，印度的牛一旦不能产奶或者耕作了，在过去会被卖给其他商人，但是印度人民党执政以后，攻击贩卖牛的商人频繁发生，导致几乎没有商人再敢进行牛的买卖，结果印度现在流浪的牛越来越多，外加上印度铁路外面没有围栏，较为快速的列车通过以后，刹车不及，撞牛几乎是不可避免的。

印度为何不修新德里至孟买的高铁

日本首相安倍晋三于2015年12月访问印度期间，日本政府有意为艾哈迈达巴德（Ahmedabad）至孟买（Mumbai）之间建设第一条子弹列车走廊，并提供81亿美元贷款。为什么艾哈迈达巴德-孟买路线被选为第一条高铁路线，而不是新德里至孟买？有些人声称，由于莫迪总理来自古吉拉特邦，艾哈迈达巴德-孟买航线被选为第一条高铁走廊路线原因为总理要为家乡做一件最大意义的事情。除了这个原因，必定还有别的论点支持。

艾哈迈达巴德-孟买路线是印度政府所有考虑高铁走廊中最具潜力的走廊。印度新德里至孟高铁路线不被考虑。第二看好的路线是孟买至浦那（Pune），由于孟买和浦那之间的高铁建设成本相对较高，孟买-浦那路线要经过河流山路。因此孟买-浦那在2013-14印度财年的铁路预算中被拒绝了。莫迪政府与日本、法国、中国和德国积极推动在印度的高铁投资、技术转让，高铁种类及各种有关的意向合作。印度政府机构和日本国际协力事业团（JICA）于2015年进行了可行性研究，研究路线包括孟买-德里，孟买-加尔各答，德里-加尔各答，钦奈-德里和德里-阿姆利。最后，印度政府机构和日本国际协力事业团选了艾哈迈达巴德-孟买高铁走廊，并明确指出会在2023年-24开始运营，纯客流量每天将有大约40,000名。

在艾哈迈达巴德印度金属协会（IIM-Ahmedabad)进行的关于高铁的博士论文的研究表明，到2025年，艾哈迈达巴德-孟买高铁的走廊每天将有超过10万的乘客，该项目在经济上是可行的。艾哈迈达巴德-孟买走廊的潜力使不同政治派别放下歧见，一致选择艾哈迈达巴德-孟买作为印度第一个高铁走廊。

对于有资格获得高铁走廊的路线，需要参考的关键因素包括交通基础设施，人均GDP收入，高铁走廊之间距离以及当前和未来经济增长潜能。按照印度所说的国际标准，每天需要有超过四十万人乘坐铁路、公路或航空来往艾哈迈达巴德和孟买之间或在路线中地区乘客。与其他高铁走廊相比，没有其他高铁走廊拥有如此高的两地来回客流量。由于高铁提供了非常高的容量，为了利用这个巨大的容量，高铁路线要有高人口密度居住。艾哈迈达巴德-孟买走廊可以容纳孟买这个大都会城市以及艾哈迈达巴德和苏拉特两个大城市（世界上人口增长速度第四快的城市），此外还有一个规模适中的城市——瓦多达拉（Vadodara），以及许多小城镇。

以经济角度来看，在艾哈迈达巴德-孟买高铁走廊的马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦的人均国内生产总值或人均收入相对高于大多数大州，艾哈迈达巴德-孟买高铁走廊是印度高度工业化的走廊之一。高速公路最佳运行速度约为300公里/小时，两大城市之间的距离在250公里到600公里之间，以确保高铁在城市之间提供日常旅行设施，而不是目前的隔夜旅行模式。第一个高铁项目必须处于人口高密度路线，因为它的成功对于其作为一种可行的往返乘客方式而言非常关键。印度政府认为选择艾哈迈达巴德-孟买作为其第一条高铁走廊，政府做了一件正确的事，因为印度政府确定的其他高铁走廊在未来几年也将变得可行。如果高铁的发展势头持续20年，那么到2035年印度可能会有大约10,000公里的高铁网络穿越各个州和城市。包括建造新德里至孟买的高铁走廊路线。

为什么国外的高铁发展不起来

这个问题问得非常好，相信很多人也有这个疑问，那么为何先出现高铁的西方国家没有大力发展高铁呢？

首先说技术，我们的技术来自于德国，法国，日本，加拿大等等国家，所以说国外发达国家在技术上没有任何问题。

资金问题，众所周知，高铁是一个烧钱的工程，甚至投进去的钱多少年都不会赚回来。我们是集中力量办大事，有国家支持。而国外铁路政府的干预相对较少，甚至有的铁路归个人公司经营。那么，建设高铁的巨额资金就是个问题，没有资本家愿意做这种赔本买卖，有生之年钱都收不回来！

市场问题，很少有国家像中国这样地大人多，比如说法国，德国领土相当于中国的一个省份，即使大力发展高铁，也仅仅需要一两天线路！而美国加拿大领土面积虽然广阔，人口却很少，不足以维持高效率的高铁运行！所以我们会看到，泰国，印度尼西亚这样人口密度很高的国家需要建设高铁！

两年前日本费尽心思抢去的印度高铁修建项目，现在进展如何，日本政府为什么后悔了

日本帮印度修建高铁早就成了一个笑话，从日本拿到印度高铁修建权至今已经快两年了，这条铁路并没有任何实质性进展，而且还停留在征地问题的环节。当初印度表示要修高铁的时候，中国和日本都出来竞标了，当时印度和日本两国处于“蜜月期”，关系好的不得了，而且还打着各自的算盘，所以最终修建权让日本拿去。

先说印度，印度政府一直把中国作为最大的竞争对手，不想这次钱被中国捞去，印度政府可能认为这样做就是把自己的钱拿来帮助竞争对手发展。再说日本，日本政府的新干线高铁技术其实根本比不上中国，众所周知中国高铁世界第一，然而日本政府并不承认，想用这次机会来证明自己。日本政府为了让印度选择自己，还主动表示愿意借钱给印度政府修这条高铁，而且只收0.1%年利率的利息。在双方经过一番磋商之后，印度答应与日本合作，将中国高铁建设方案从选项中排除。

孟艾高铁全长508公里，沿线设12个车站，通行时间2个小时左右，用时仅为特快列车的三分之一。这条高铁造价高昂，总投资147亿美元，日本向印度提供了超过117亿元人民币左右的贷款，利息还是之前说的0.1%，而且还款期限超长为50年。从一系列方案就能看出日本为了拿下印度的孟艾高铁工程，真的是下了血本，毕竟这是日本“出口”的第一条高铁，只有真正修建成功，才可能会有更多的订单。

有了日本的大力支持，印度人都认为乘坐高铁的梦想近在眼前，印度坐绿皮火车已经太久了，作为世界大国”，他们可不想没有一条属于自己的高铁线。于是日本和印度鼓足了干劲，都争取作出一番成绩。在日印两国签署的孟艾高铁修建协议中，孟艾高铁的通车时间定为2023年，然而协议签署了才几个月后，印度告诉日本政府要把这条高铁的通车时间提前到2022年8月15日，也就是在印度独立75周年时通车并投入运营。莫迪这样做是有私心的，他想把高铁作为自己的伟大政绩，日本政府虽然无奈，但也只能尽力而为。

然而让日本政府万万没想到的是，这才是噩梦的开始。由于印度国内征地进度太缓慢，日本工程队只能一次次放缓施工进度，第一阶段的任务也被多次推迟交付。随后日本政府不得已停止了发放第二阶段的贷款，这一做法对印度高铁项目来说无疑是雪上加霜，没有了贷款，这条高铁肯定没有办法竣工。

资料图|印度民众对政府征地表示抗议

在这个时候，日本政府怪印度在征地问题上办事不利，印度政府怪日本出尔反尔，然后该高铁工程就被搁置。说到这里，我们还得好好感谢日本当初把这个项目抢走，不然现在尴尬的就是我们了。

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。