今天给各位分享人们对汽车有哪些常见的误解的知识，其中也会对汽车冷知识辟谣进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录

1. 中国汽车真的质量堪忧吗
2. 华为汽车怎么样
3. 怎么看待奔驰2022年全面停产燃油汽车
4. 人们对汽车有哪些常见的误解

中国汽车真的质量堪忧吗

要知道在很大一段时间里，中国车市就被灌输了合资>国产的铭牌。当然，还得看你选着那个价位段，30万以内，国产还是优于合资的，吉利，长城，红旗等国产车企近几年的奋起直追，可以看到国产车与合资的差距越来越小。并且在中低端的购车市场，合资根本玩儿不过国产车。

比如某位国产车主某日带着某位合资车主出去办事，经过一个施工路段，国产车在上面驶过，副驾的合资车主：你这车不行啊，噪音这么大，减震硬到压到一颗石子都知道！

回头，同一路段，合资车主开着他的某合资车带着国产车主：你看我这车路感多清晰，轮子压到几颗石子我都能清晰感受到。什么？噪音太大你听不见？你这人听力不大好啊。

国产汽车工业发展较晚，固然不能跟那些发展了几十年一百多年的国际大牌相提并论！但是相对于几万十几万的家用车领域，合资车进口车并没有那么神，国产车也没有那么不堪！

主要的还是傲慢与偏见，还有自卑心理在作祟。你国产的就是不行！我外国牌子的就是好。

没事端个板凳坐到马路边上去，数路上跑来跑去的车，你就会发现，路上跑的十几年车龄的国产车多了去了。

没事去多去网上看看，你会发现所谓一车传三代，人凉车还在的某合资品牌车不光机油增多机油乳化生锈断轴加漏油，还烧机油！

还有喷国产车故障多的，有些合资车除了一个架子上装个发动机变速箱车上还有其他配置么？最潮流最时尚的可能就是一个收音机，它就是想坏也没东西给它坏啊。

再就是养车，买国产车的大多数都是买来当个工具，无所谓什么油品，保养拖到不得不做的时候再去换一瓶便宜机油。什么时候洗车取决于什么时候下雨。大多数合资车主呢，加油要挑加油站，保养比三餐还准时，机油不管牌子，贵就行。

这类人没必要去扶他起来，扶不起来的，别去吵醒他，给他继续活在自己的世界里吧。

补充一句，有些人不怎么喜欢国产车，没关系嘛，每个人喜好价值观什么都不一样，你不喜欢国产就不喜欢嘛，为什么还要来喷国产呢？

华为汽车怎么样

当一家年营收超过8000亿，年研发投入将近1000亿，净利润达600亿，现金储备高达2000亿的巨无霸杀进汽车市场时，显然会激起惊涛骇浪。但是，所有这一切的发生是不可避免的。华为会来的，苹果也终将会来的。

匹夫无罪，怀璧有罪。

市场太大了，智能汽车产业的规模，将会远远超过传统汽车。这个产业除了原来的汽车制造业之外，还将会和出行、能源、互联网、物流等诸多大场景结合在一起。

汽车产品，将不仅仅是出行工具，在未来必然会成为移动智能终端，延伸的私人空间，移动的储能终端。

此外，汽车在未来还会是重要的“场景”，这个场景将会结合现阶段“办公”和“家居”的双重场景特色。

汽车智能化是大势所趋，无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”，汽车从硬件定义到软件定义，催生出产业链新机遇，当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类：第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、大众；第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；第三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。

尽管很多人不愿意承认，汽车产业正面临着当初功能手机向智能手机迭代非常类似的情况：电动化、无人驾驶、车联网三个技术，会根本上颠覆汽车产品的特性，使得汽车从机械产品向电气产品、电子产品、互联网产品以及AI产品过渡。

传统车企能否在原有的机械制造能力基础上，叠加进去芯片能力、软件能力甚至AI能力，打造与众不同的智能汽车产品，面临着很大的不确定性。华为发现在智能汽车领域，无非也是将芯片、硬件、软件和AI能力有效地整合在一起打造出高品质的产品，这种能力在华为身上已经得到了很好的证明：华为在智能手机这个赛道已经证明了自己的能力。因此，华为更渴望在汽车领域重复其在智能手机行业的成功，从而真正打造出华为商业帝国。

随着华为在汽车行业布局越来越清晰，梳理发现华为在智能汽车的布局还是依托其“云-管-端”的核心竞争力来重新塑造华为的智能汽车版图。华为在智能汽车领域的重点布局1、计算机视觉；2、各类算法和融合；3、各类车载芯片；4、车载通信模组；华为期待将传统以出厂硬件主要定义性能的车辆逐渐变成软件定义车辆，硬件未来更多只是基本载体，大部分功能和记忆由车载算法定义。2019年底2020年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO26262功能安全管理认证，意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

华为对汽车蓄谋已久

华为在汽车领域的研究可谓是蓄谋已久。

早在2014年，华为著名的“2012实验室”内设立车联网实验室，也只有华为这么庞大的科技企业才能提前5、6年持续大资金的投入到一个新兴产业。

2016年10月华为和汽车代工商麦格纳斯太尔的接触，立刻引发了整个汽车圈的警觉，随后华为不得不公开“辟谣”称华为不造车。

但2016年华为中央研究院所属的车联网创新中心几乎同时在各大高校招募汽车相关的博士、硕士等应届毕业生，专业方向包括智能驾驶、电池PACK开发、电机和电驱动、充电解决方案、整车设计等。事实上2016年的秋天已是华为连续第三年在各大高校招募汽车专业相关应届毕业生。有意思的是，正是在2013年，华为高管内部已经在探讨智能汽车能否替代传统汽车的问题。2013年也是华为车联网业务的起步之年。华为大规模招聘汽车人才遭到曝光之后，该公司迅速停止了公开渠道的汽车招聘。但彼时在华为车联网创新中心的人数已超过300人。

2017年2月，华为再度被曝光与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车，测试地点在上海金桥的曼卡科技园。一年后同样在这块测试场上，华为的两位高管——轮值董事长徐直军和郭平试驾了一辆粗糙丑陋的车，这是一辆特斯拉改装车。

2017年6月，华为轮值CEO徐直军亲自带队做客广汽，受到了广汽董事长曾庆洪的热情接待。双方还签署了战略合作协议，将会在车联网、智能驾驶和新能源上展开战略合作。

2018年4月和10月，华为轮值董事长徐直军两次对外强调，经过几年探索之后华为终于清晰自己的战略定位：聚焦于占据优势的ICT（通信与计算技术）技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为车企提供部件和解决方案。一句话，华为不造车，而是要帮汽车企业“造车”，帮助车企“造好”车，造“好车”。

在2019上海车展上，华为以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台格外引人关注，这也是它首次以行业供应商的身份独立在重要汽车展会上亮相。

一个月后2019年5月29号任正非正式签发组织变动文件确认成立了智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理，属于华为组织架构五大并列的一级部门，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。也进一步规划了面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：一是最传统的智能网联，怎么把车与云、车与车、车与物、车与周边连起来。第二是智能驾驶。第三是智能座舱。第四是智能电动。第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。主要是在这五个方向帮助车企造好车。

2019年10月底，华为轮值董事长徐直军在2019世界智能网联汽车大会上更是公布了华为对汽车产业链的更详细布局和具体做法。华为汽车业务的基石之一将是MDC智能驾驶平台，包括智能硬件平台、智能驾驶OS和Octopus八爪鱼自动驾驶云服务，通过开放API与零部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴共建生态。华为还将打造CDC智能座舱平台，实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。当然，电动化也是重要的一方面，华为对VDC智能电动平台的构想是开发一款MCU（微控制单元），基于此打造整车控制系统，进而帮助车企不断提升用户差异化体验；同时充分利用能源产业的规模化、器件一致性，把电动化的成本降下来，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。最后，华为将通过4G、5G、V2X技术，使车与外界环境连接，并通过云服务实现对所有连接进行有效管理，构建车联网生态。

同时，鲜有高管空降的华为迎来汽车强人的加盟，2020年1月8日晚上，脱离公共视野将近一年的北汽新能源原总经理郑刚出现在人民大会堂，受邀参加2020红旗品牌盛典暨H9全球首秀活动。

两天后，2020年1月11日上午，他出现在电动汽车百人会论坛现场，参与一场主题为“互联网+时代下,零部件企业的转型与升级”的讨论。在讨论中，他将华为进入汽车领域的优势总结为9个字：重技术，懂敬畏，知进退。连续两次公开亮相，郑刚都是以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份，只不过前者是没有亮明身份，而后者是公开登台。

郑刚在汽车企业拥有多年工作经验，2001年至2014年，郑刚先后在北汽福田和北汽集团担任品牌公关和行政相关的多个职位，2014年开始担任北汽新能源总经理。郑刚任职期间，北汽新能源的营业收入增长了64倍，资产规模也较2013年增长了47倍。此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军担任智能汽车解决方案BU首席执行官，郑刚以首席战略官身份在2019年年底加盟这个新部门，成为王军的左膀右臂。

华为智能汽车解决技术方案

华为智能汽车解决方案BU把自己定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案，包括五个方面：一是最传统的智能网联；第二是智能驾驶；第三是智能座舱；第四是智能电动；第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。从这五个方向帮助车企造好车。

智能网联方案：

智能驾驶方案：

智能座舱方案：

智能电动方案：

值得注意的是：华为在新能源方面的储备不容小觑。

中央研究院下属的瓦特实验室，拥有数千名员工，核心工作是研究新能源。该实验室的首席科学家李阳兴此前是杉杉新能源的CTO。2014年起，华为就宣布对石墨烯技术进行投入研究，他们与“石墨烯之父”诺贝尔奖得主康斯坦丁?诺沃肖洛夫极其所在的曼彻斯特大学进行密切合作。2016年12月，李阳兴团队宣布通过石墨烯技术，double了锂电池的寿命，以及大幅度提高了工作温宽。

华为智能汽车的“平台+生态”情况

整车合作方面：当前华为已经和不下十家整车企业（上汽集团、长城汽车、江淮汽车、比亚迪等）形成了多年合作关系，并联合开发智能网联汽车；

零部件合作方面：智能电动和宁德时代，智能驾驶和四维图新，智能座舱和航盛电子进行合作；

云合作方面：华为已经在雪铁龙(PSA）新车型DS7上进行落地；

端方面：华为与运营商中国移动、车联网企业博泰集团、启明信息展开合作。

华为企业BG总裁阎大力2019年年初在MWC展会上预测：未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收。

怎么看待奔驰2022年全面停产燃油汽车

对于这个问题来说，我们一定要知道奔驰公司所说的2022年全面停产燃油汽车的含义，近几年来，随着世界各国对汽车排放标准越来越严格，越来越多的车企列如：宝马、捷豹路虎、大众等因为无法达到其排放标准而被陷入两难的境地，对此，各大车企都纷纷加快了对新能源汽车领域的研发工作，从而规避了，因不符合排放标准所带来的风险。这样看来，不是说奔驰在2022年就不生产内燃机为动力的汽车了，而是受到欧盟环境保护法案的原因，改为生产混动和电动汽车，奔驰车的动力即有内燃机又有电力驱动，这就是所谓的电汽化（注：也就是混合动力汽车和电动汽车并存），以现有的科技水平，没有突破电池续航里程和充电问题时，汽车的电动是不可能完全取代内燃机的。

1.首先我们要明白奔驰停售内燃机车这个概念是什么：

所谓停售内燃机汽车，实际上是受到欧盟最新的环境法案颁布后被迫停售了现有的燃油发动机而已。但燃油发动机本身不会停产，而是在原有基础上减少气缸数量，从新优化气缸布局，增加一台电动机，让奔驰旗下的车型成为插电混合动力车，或混合动力车。这就和现有奔驰发动机上都有一台涡轮机一样，电汽化不代表内燃机的终结，而是帮助内燃机在更加环保的情况下，拥有更好的动力输出表现。

2.其次面我们要明白新能源车和内燃机车到底有什么不一样：

燃油汽车指的是传统燃油汽车，也就是不加装电动机的情况下，完全靠汽油或柴油驱动的动力系统。所谓的停售，也就是停止生产和销售这种纯燃油动力的车而已，但是问题中您提到的零配件供应问题，其实是不用担心的，现在的奔驰和其他车企，都采用模块化设计，也就是大部分零件都是通用的，相同类型的零部件在价格上都是一样的。

所谓的新能源车就是，改变了传统单一靠燃油作为动力来源的方式，但新能源也绝非是电动车的代名词，混合动力汽车、使用清洁燃料的汽车这些都是新能源车。

3.为什么说新能源是发展主流趋势：

随着欧盟推行新的环境保护法案后，欧洲各大车企也纷纷表示发展新能源汽车，停售现有的内燃机。在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露针对一些国家已经制订了，停止生产销售传统能源汽车的时间表目前工信部也启动了相关研究，将制订出符合咱们自己的时间表，对你没有看错，这意味着继德国、英国、法国等国之后，中国也要禁止销售内燃机车了！

总结：

新能源汽车是行业发展的趋势，从各国已颁布对新能源车领域发展和推行的政策再加上今年的日内瓦车展就可以看出来，各大车企若想分得更多得市场，就要出台一个长远的战略，所以说奔驰2022年停售内燃机车这一战略举措，既顺应时代发展潮流，又表现出这个百年车企进军新能源车领域的决心！

人们对汽车有哪些常见的误解

中国进入汽车社会的时间远比欧美日等发达国家晚，因此中国人对于汽车的认识还不是很成熟，存在很多误解，下面我就来简单整理一小部分。其中有个别误解可能会挑战到你的原有认知，因此我要特地申明一点，由于篇幅有限，我下面写的只是我个人观点的简化版本，就不把复杂的论证过程放进来了（有些话题我以前的视频或文章里都有详细分析，感兴趣的可以去翻）。如果有错误欢迎大家指出和讨论，但是纯杠精请出门右拐，那边有个工地，包工头老王一直说缺个抬杠的。

SUV比轿车更安全

可能是因为人总是觉得高大的东西就安全，因此就有人把SUV和安全联系在一起，其实它们之间没有必然的关联性。SUV的安全性体现在视野高，可以充分观察周围情况，但是SUV也有两个硬伤就是重心偏高、悬挂调教偏软，这两个特点决定了它的动态稳定性不如轿车，更加容易出现侧倾和翻滚。前段时间的宿迁奥迪4S店试驾事故就是个活生生的例子，三轮车以一个并不是很快的速度撞到了Q5的左后轮，导致它出现了侧倾翻滚，造成了悲剧。

车越重、钣金越厚越安全

关于这个说法我曾经写文章反驳过。越重的车子在制动的时候意味着需要对抗更大的惯性，在转弯的时候悬架也需要承受更大的压力，因此重的车子在动态行驶过程中就没有那么灵活。此外，至于碰撞安全的表现，直接影响成绩的是车身结构件，而非外覆盖件的钢板厚度，皮薄骨硬的车子远比皮厚骨脆的车子安全。为了更形象地说明这个问题，还是拿出我的经典比喻：一个人抗不抗揍，看的是他骨头硬不硬，而不是皮厚不厚。

日本车不耐撞

这是一个经典的误解，也可能不是误解吧，而是一种中国人特有的不可描述的情绪。我不是任何一个车系的吹和黑，我也有爱国热情，但我是做技术出身的，所以特别反感不讲事实依据地讨论技术问题。网上什么日本车车皮薄、不耐撞、开起来飘的观点一大把，但是完全没有论证过程和有利的论据。关于日本车安全性的问题我并不想说太多，也不想费那个劲去从技术的角度和某些人探讨。真想了解的人完全可以去NCAP等各国碰撞试验看看排行榜，不想了解的人我对他说再多也是白搭。

减速玻璃的传说

这可能是我听到过最具有玄幻色彩的“误解”了，说是高档车的玻璃用的都是减速玻璃，能让你感觉车子开得没那么快。其实根本不存在什么能减速的玻璃，让人造成这种幻觉的无非是高档车的隔音效果比较好，车速快起来不觉得噪音大，此外高档车的悬架调教偏向于舒适性，坐起来平稳没有颠簸，这样就不会给人一种高速的恐慌感。大家可以做个试验自己体会一下，开同样的速度，车窗开点缝和不开窗给你的心理压力是不一样的，你总会觉得开窗的时候车速更快，那就是因为车外的噪音和风会给你强烈的速度感。

买辆后驱车操控性可以更好

讲真，对于我们普通家用车来说就不要讨论操控的问题。后驱车的确是赛车运动的常客，但问题是后驱车在理论上的操控优势都有个前提，那就是适用于赛用的驾驶环境和赛用的底盘悬架调教。而家用车即便是后驱，在悬架调教上也是偏向舒适和转向不足的（因为转向不足相比转向过度更安全），所以很多理论党说的那一套都不适用于家用车。而且在我看来，没有把车辆开到轮胎濒临突破抓地极限之前，都别谈什么操控性，大家聊的转向灵敏度、车身侧倾度其实还都停留在舒适性的讨论范畴。说句难听的，“操控性”这三个字在你没上赛道开出过弯时的轮胎啸叫声之前，都是纸上谈兵。

积碳是汽车故障的罪魁祸首

网络上、电台里、电视里、加油站里，各种“专家”都在推销他们的积碳危害论，归根到底都是为了卖燃油宝。积碳这么多年被成功塑造成了汽车上最邪恶的化身，搞得车主们“闻碳色变”。看过我之前视频的朋友应该了解，汽车有积碳是再正常不过的现象，正常的积碳对车辆没有任何影响。而那些特别严重的积碳之所以会产生，也是因为汽车存在某种故障所造成的。说简单点就是汽车先有了故障，然后产生了严重的积碳，而不是很多“专家”口中的因为有了积碳，所以汽车产生了故障，完全是颠倒因果。积碳不但不是罪魁祸首，反而是故障的受害者，别什么问题都让积碳背锅。有了积碳也不应该加什么燃油宝，而是去检查车子到底哪里出了问题，为什么会产生那么多积碳，找到问题去把它修好。该换密封圈的换密封圈，该换通风阀的换通风阀，否则给你加一集装箱的燃油宝也解决不了问题。

总之我就先整理这么多，其实还有很多车主对汽车的错误认知我以前都解释过，比如“到底要不要原地热车”，“汽车油箱快没油了，继续开会不会烧油泵”，“节油器到底能不能省油”等等，感兴趣的可以关注我看我以前拍过的视频，以后我还会继续和大家唠有关汽车的正确知识。

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人们对汽车有哪些常见的误解的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汽车冷知识辟谣、人们对汽车有哪些常见的误解的信息别忘了在本站进行查找哦。